ВОЕННЫЕ   САМОЛЕТЫ  КИТАЯ  (В.Е.Ильин, М.А.Левин)
      (статья из журнала «Техническая информация» №22/1991 г.)     
страница   1    2   3   4    5   6   
     КИТАЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ И ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ СОБСТВЕННОЙ РАЗРАБОТКИ
     Наряду с освоением производства образцов советской боевой авиационной техники, в КНР в конце 1950-х годов развернулись работы по созданию истребителей и тактических ударных самолетов собственной конструкции. ОКБ авиационного завода в г. Шеньян в 1958 г. начало разработку сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика «Ветер Востока» 107. Самолет должен был иметь два двигателя, максимальная скорость должна была соответствовать М=1,8, практический потолок – 20000 м. В мае 1959 г. были начаты работы по постройке первого опытного самолета в июне 1959 г. в проект были внесены существенные изменения. Работы по программе были прекращены в ноябре 1959 г. и основные усилия были сконцентрированы на создании более современного самолета-перехватчика «Ветер Востока» 113, разработка которого велась военно-инженерной академией в г. Харбине с 1958 г. Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости, соответствующей М=2,5, и практического потолка 25000 м. В конструкции самолета предполагалось применение наиболее современных материалов, оборудования и вооружения, в 1960 г. была начата его постройка, однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время китайская авиационная промышленность, а также нерешенность ряда технических вопросов, в частности защиты конструкции от кинетического нагрева, привели к прекращению программы.
     В период «Большого скачка», одновременно с программами создания сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, в ОКБ авиазавода в г. Нанчанг были развернуты работы по созданию на базе истребителя МиГ-19 истребителя-бомбардировщика Q-5. Рабочее проектирование самолета было начато в конце 1958 г. под руководством Лю Хиаопенга с широким привлечением к работе студентов авиационного института и завершилось через 75 дней, в феврале 1959 г. Статиспытания самолета начались в октябре 1963 г., первый полет нового истребителя-бомбардировщика состоялся 4 июня 1965 г. (летчик Туо Фенгминг). В марте 1966 г. самолет был продемонстрирован в Пекине китайскому военному и политическому руководству, где получил высокую оценку, однако его внедрение в серию затягивалось из-за необходимости доводки гидравлической системы, тормозов шасси, системы управления огнем, вооружения и топливной системы. Первый полет предсерийного самолета состоялся в октябре 1969 г. В ходе его летных испытаний была подтверждена возможность полета на сверхзвуковой скорости на средних высотах и околозвуковой – на малых.
     В начале 1970-х годов началось серийное производство истребителя-бомбардировщика Q-5.

Самолет Q-5

Самолет J-8
     Самолет Q-5 выполнен по нормальной схеме со среднерасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа. Фюзеляж, состоящий из передней и задней состыкованных частей, выполнен с учетом правила площадей. В нижней части фюзеляжа расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом, в нижней хвостовой части установлено два аэродинамических гребня.
     Крыло многолонжеронное, угол поперечного V равен -4°, имеется три узла крепления к фюзеляжу. На полуразмахе вдоль хорды установлены аэродинамические гребни. Закрылки выдвижные бесщелевые. Элероны с гидроприводом и внутренней балансировкой, на каждом элероне имеется триммер.
     Руль направления с безбустерным управлением, триммер руля имеет электрическое управление. Стабилизатор цельноповоротный, на концах имеет противофлаттерные грузы. За килем расположен обтекатель контейнера тормозного парашюта, который может вводиться в полете.
     Шасси трехопорное, одноколесные стойки оснащены воздушно-масляными амортизаторами, основные стойки убираются в крыло. С целью уменьшения объема ниши колесо носовой неуправляемой стойки в сложенном виде размещается в горизонтальном положении. Пневматики основных стоек имеют размер 830х205-1 и оснащены пневматической тормозной системой. Носовая стойка оснащена рулежной фарой, с левой стороны фюзеляжа перед нишей носовой стойки размещена посадочная фара.
     Воздухозаборники имеют небольшие отсекатели пограничного слоя. Емкость трех передних и двух задних встроенных топливных баков 3720 л. Две независимые гидросистемы имеют рабочее давление 210 кгс/см2. Основная гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, управления закрылками воздушными тормозами и створками сопл ТРДФ, вторая гидросистема обеспечивает управление эперонами, рулем направления, стабилизатором и аварийной системой выпуска шасси.
     В электрической системе постоянного тока напряжением 28 В имеется два стартера-генератора мощностью по 6 кВт с приводом от двигателя и два инвертора для питания цепей однофазного (115 В) и трехфазного (36 В) переменного тока с частотой 400 Гц.
     Герметизированная кабина оснащена системой Кондиционирования, обзор вперед-вниз обеспечивается под углом 13°30'. Фонарь кабины цельноформованный. Имеется бронезащита летчика.
     Вооружение самолета включает две пушки калибром 23 мм (боезапас 100 патронов на ствол), расположенные в корневых частях крыла. Бомбовая нагрузка может размещаться во внутрифюзеляжном отсеке небольшой емкости и на четырех подкрыльевых узлах подвески.
     В связи с появлением в КНР тактического ядерного оружия, в 1970 г. началась работа по созданию модификации самолета Q-5, способной нести такое оружие. 7 января 1972 г. со специально оборудованного бомбардировщика Q-5 был успешно осуществлен сброс ядерной бомбы. Мощность тактических ядерных бомб КНР оценивается, в 5-20 кт.
     В 1976 г. ВВС Китая поставили задачу создать модификацию самолета Q-5 с увеличенным радиусом действия. Работы над таким самолетом, получившим обозначение Q-51, возглавил Гао Женнинг. В августе 1979 г. начались летные испытания пяти опытных самолетов новой модификации. В отличие от исходного бомбардировщика, самолет Q-51 имел дополнительный топливный бак, установленный вместо отсека боевой нагрузки, дополнительные узлы внешней подвески под фюзеляжем, усовершенствованные ТРДФ WP6AIII, модифицированное шасси и тормозной парашют, усовершенствованное катапультнос кресло «Тип I», более мощное радиосвязное оборудование, необходимое для использования самолета в полетах на большую дальность. Дальность полета новой модификации бомбардировщика возросла на 26%. боевой радиус действия на малой высоте-на 35%. на 130 м уменьшилась посадочная дистанция и на 500 кг возросла максимальная бомбовая нагрузка.
     В 1985 г. был создан самолет Q-51 А, имеющий усовершенствованную систему предупреждения о радиолокационном облучении и РЭБ, новый колли-мяторный прицел, систему заправки топливом под давлением и дополнительные узлы подвески вооружения.
     В 1983 г. был создан самолет Q-5III-модификация бомбардировщика Q-51, предназначенная для поставок на экспорт.
     Оборудование самолета Q-5III включает радиокомпас WL-7, низковысотный радиовысотомер WG-4, гирогоризонт LTC-2, оборудование системы свой-чужой YH-3, приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении «932», приемник сигналов маркерного радиомаяка XS-6, радиодальномер,.расположенный в носовой части фюзеляжа, коллиматорные прицелы SH-1J или ABS1A, служащие для стрельбы из пушек и пуска НАР, а также бомбометания с горизонтального полета и пикирования.
     Вооружение самолета усилено и размещается на десяти узлах внешней подвески (четыре подфюзеляжных и шесть подкрыльевых). Нормальная масса бомбовой нагрузки 1000 кг, максимальная - 2000 кг. В состав вооружения могут входить УР класса воздух-воздух с ИК системой самонаведения PL-2, PL-2B, PL-7 китайского производства, а также американские AIM-9 «Сайдуиндер» и французские R.550 «Мажик». Возможно оснащение самолета контейнерами со средствами РЭБ.
     Для ВМС КНР был создан бомбардировщик-торпедоносец Q-5. В 1989 г. начат серийный выпуск самолета А-5М (Q-5M), созданного совместно с итальянской фирмой Аэриталия. На самолете использовано усовершенствованное БРЭО, включающее ИНС, ИЛС, радиодальномер, БЦВМ, объединенные шиной данных MIL-STD-1553В. Вооружение включает две встроенные пушки 23-2К (23 мм, установлены в корневой части крыла), а также оружие на 12 узлах внешней подвески, в том числе бомбы калибром до 500 кг (Mk.82, Mk.83. BL-755. «Дюрандаль»), НАР калибром 57, 68, 90 или 130 мм, УР PL-5, PL-7, R.550 или AIM-9. По мнению китайских специалистов. самолет А-5М по критерию стоимость-эффективность является в настоящее время одним из лучших в мире самолетов своего класса.
     Самолет Q-5 широко используется в качестве летающей лаборатории для отработки новых конструктивных решений, бортовых систем и вооружения. Так, на самолете проходили испытания новых оптических прицелов, в частности, ЦЛС, разработанного в КНР. Для самолета создано и успешно прошло статические и летные испытания вертикальное оперение, полностью выполненное из КМ.
     Обострение в середине 1960-х годов отношений Китая с СССР и техническое отставание самолетного парка ВВС Китая от уровня зарубежной авиации побудило китайскую авиационную промышленность приступить к работам над истребителями нового типа, превосходящими по своим основным характеристикам наиболее массовый советский истребитель МиГ-21. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. в НИИ авиационной техники в г. Шеньяне. Рассматривался вариант однодвигательного истребителя, оснащенный перспективным ТРДФ увеличенной тяги, а также двухдвигательный самолет с модифицированными существующими ТРДФ. Предпочтение было отдано последнему варианту, и 17 мая 1967 г. было принято решение о начале полномасштабной разработки НИИ и заводом в Шеньяне нового истребителя, получившего обозначение J-8, Программа создания этого самолета рассматривалась военно-политическим руководством Китая как одна из наиболее приоритетных. Согласно ТТЗ, самолет J-8 должен был обладать скоростью, соответствующей М=2,2, практическим потолком, превышающим 20000 м, способностью длительное время вести воздушный бой на высоте до 19000 м, максимальной скороподъемностью 200 м/с, нормальной дальностью полета 1500 км, максимальной дальностью 2000 км, усовершенствованным пушечным и ракетным вооружением. а также РЛС. Два ТРДФ WP7A должны были обеспечить самолету взлетную тяговооруженность 0,89. Работы по созданию самолета возглавлялись Е. Женда, а после его смерти в марте 1966 г. – Ванг Наншоу.

Схемы самолета J-8II
     Сборка первых двух опытныx самолетов завершилась в июле 1968 г., первый полет самолета состоялся 5 июля 1969 г. (летчик Юн Юхуан).
     При создании самолета был широко использован опыт, полученный в процессе изучения и освоения-производства самолета МиГ-21. Конструктивно самолет J-8 близок к советскому опытному истребителю-перехватчику Е-152А, созданному в 1959 г. Работам по доводке самолета J-8 значительный ущерб нанесла «Великая культурная революция». Была расформирована группа летных испытаний и объединенное управление по проведению летных испытаний, отстранен от работы ряд ведущих специалистов, работа по совершенствованию истребителя на некоторое время была практически приостановлена. Это привело к затяжке летных испытаний самолета, которые завершились лишь в 1979 г. (совершено 1025 полетов, налетано 663 ч). При испытаниях на скорости, соответствующей М= 0,86, была выявлена вибрация, что потребовало некоторого изменения аэродинамики хвостовой части фюзеляжа, возникли трудности обеспечения защиты от кинетического нагрева, фюзеляжа при длительном полете со сверхзвуковой скоростью. Самолет был принят на вооружение 2 марта 1980 г.
     Истребитель J-8 выполнен по нормальной схеме с треугольным крылом, конструктивно подобным крылу самолета МиГ-21 и имеющим стреловидность по передней кромке 60°. Воздухозаборник носовой, осесимметричный, регулируемый, с центральным телом. Шасси трехопорное, основные стойки убираются в крыло. Фонарь имеет конструкцию, близкую к конструкции фонаря самолета МиГ-21 Ф. Самолет оснащен оптическим прицелом SM-8, а с 1982 г. на нем устанавливается усовершенствованный вариант прицела SM-8A.
     Вооружение состоит из двух пушек калибром 30 мм. На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески могут размещаться УР с ИК системой самонаведения, блоки с НАР и сво-боднопадающие бомбы.
     Несмотря на первоначальные требования, на самолете J-8 отсутствует бортовая РЛС и он не способен действовать в сложных погодных условиях и в темное время суток. Разработка всепогодной модификации истребителя, получившей обозначение 1-81 и оснащенной РЛС SP-4 началась в Шеньяне в феврале 1978 г. Сборка первого самолета завершилась в мае 1980 г. и начались наземные испытания, однако 25 июня 1980 г. во время пробежки в результате возгорания двигателя самолет был уничтожен (причиной пожара явился разрыв трубопровода и попадание масла на двигатель). В результате на последующих опытных самолетах была значительно модифицирована гидросистема. Программа летных испытаний была завершена в ноябре 1984 г. 27 июля 1985 г. самолет был принят на вооружение.
     В отличие от исходного самолета, истребитель J-8I имеет шесть подкрыльевых узлов внешней подвески и вооружение, включающее двухствольную пушку 23-2 23 мм, 200 снарядов, подобна советской пушке ГШ-23).
     Размещение РЛС в воздухозаборнике самолета J-8I не позволяло установить на истребитель более мощную станцию, имеющую антенну больших Габаритов. Возникла необходимость в коренной модификации носовой части истребителя и применении боковых воздухозаборников. Кроме того, появление за рубежом истребителей четвертого поколения, имеющих повышенную маневренность, требовало дальнейшего улучшения маневренных характеристик китайских истребителей.
     Формирование облика нового истребителя началось в апреле 1981 г., а в 1982 г. в НИИ по разработке авиационной техники в Шеньяне под руководством Гун Сонгфена началось рабочее проектирование самолета J-8II, имеющего боковые воздухозаборники и ТРДФ WP13A с увеличенной тягой. обеспечивающие самолету большую тяговооруженность. Самолет предназначался как для использования в качестве всепогодного перехватчика, так и для действий по наземным целям. Модификации подверглось 70% элементов конструкции исходного самолета J-8. Значительное внимание уделялось улучшению технологичности и снижению стоимости истребителя. При разработке самолета было проведено более 11 000 испытаний в АДТ. Первый полет истребителя состоялся 12 июня 1984 г. (летчик Кю Хуерен).
     Самолет J-8II выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным крылом, имеющим стреловидность 60° по передней кромке и снабженным двухсекционными закрылками и элеронами. На верхней поверхности имеются аэродинамические гребни небольшой площади. Конструкция крыла выполнена из алюминиевых и стальных сплавов. Элероны и закрылки имеют сотовое заполнение.
     Фюзеляж – полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием стали в наиболее нагруженных участках конструкции. В хвостовой части, подвергающейся наиболее интенсивному нагреву, использованы титановые сплавы. На поверхности фюзеляжа расположены четыре аэродинамических тормоза.
     Стабилизатор цельноповоротный с углом стре-ловидности 60° по передней кромке. Вертикальное оперение выполнено из алюминиевых сплавов с использованием сотового заполнения. Вертильный подфюзеляжный киль складной, конструктивно подобен килю, применяемому на самолете МиГ-23.
     Шасси трехопорное, все стойки одноколесные, передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные стойки - в крыло и фюзеляж. Тормозной парашют размещен в обтекателе под вертикальным оперением.
     Самолет оснащен двумя ТРДФ «Вопен» 13А (2х6730 кгс, китайский вариант советского двигателя Р-13-300). Воздухозаборники регулируемые, конструктивно подобны воздухозаборникам, установленным из самолете МиГ-23. Топливо размещается в четырех крыльевых интегральных и одном фюзеляжном топливном баке общей емкостью 5400 л. ПТБ могут размещаться на центральном подфюзеляжном и внешних подкрыльевых узлах подвески.
     На самолете установлены две системы кондиционирования воздуха, одна из которых обеспечивает оптимальную температуру в кабине летчика, другая в отсеке РЛС, а также две независимые гидравлические системы. Электрическая система включает два генератора мощностью по 12 кВ.
     Самолет оснащен моноимпульсной РЛС, ИЛС, оборудованием радионавигационной системы «Такан», автопилотом, приемником радиолокационного облучения, средствами РЭБ.
     Вооружение включает двухствольную пушку 23-2 (23 мм, боекомплект 200 патронов, подобна советской пушке ГШ-23). На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески могут размещаться ракеты класса воздух-воздух с ИК системой самонаведения PL-2B, PL-3, УР с полуактивной радиолокационной системой наведения PL-9, а также блоки НАР 57-2 (57 мм) и 90-1 (90 мм) и бомбы на многозамковых держателях.
     Встретившись с трудностями в создании современного БРЭО, китайское правительство в августе 1987 г. заключило договор с США о переоснащении 50 самолетов J-8II американским радиоэлектронным оборудованием. В марте 1989 г. на авиабазу ВВС США Эдвардс поступило два самолета J-8II, на которых начались работы по установке американского оборудования. В 1990 г. планировалось начать в США летные испытания первого модифицированного самолета, получившего американское обозначение «Пис Перл», а к 1995 г. завершить работы по переоборудованию всех 50 истребителей.
     В состав комплекта БРЭО предполагалось включить РЛС Вестингауз APG-66 (используется на истребителях Дженерал Дайнэмикс F-16A) в сочетании с новой системой управления огнем, ИНС Литтон LN-39, усовершенствованные кабинные индикаторы на ЭЛТ, более мощную электрическую систему и систему кондиционирования воздуха. На самолете предполагалось сохранить часть китайского БРЭО, в том числе систему опознования свой-чужой и оборудование радионавигационной системы «Такан». В 1989 г. реализация программы была приостановлена американской стороной по политическим причинам.
     К 1992 г. на вооружении ВВС КНР находилось 200 истребителей J-8 и J-8I, а также 55 самолетов J-8II.
     Помимо работ над тяжелыми истребителями-перехватчиками, в конце 1960-х годов в КНР была предпринята попытка создания легкого фронтового истребителя с укороченным взлетом и посадкой. В 1969 г. в ОКБ авиазавода в г. Нанчанге под руководством Лю Хианпенга началось проектирование маневренного истребителя КВП J-12 с взлетной массой 4500 кг, окончательная конфигурация которого определилась в августе 1969 г. после продувок ряда моделей в АДТ.
     Самолет имел один двигатель WP6B с носовым асимметричным нерегулируемым воздухозаборником, имеющим центральный конус. При взлете и посадке для защиты двигателя от попадания посторонних предметов задействовались вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам фюзеляжа. Вооружение состояло из двух встроенных пушек. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане самолета размещался интегральный топливный бак. Остекление кабины имело цельную переднюю секцию. В конструкции истребителя были широко использованы сотовые и многослойные панели, титановые сплавы, крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования.
     26 декабря 1970 г. состоялся первый полет нового истребителя, 10 сентября 1973 г. самолет J-12 был продемонстрирован в Пекине китайским руководителям.
     По маневренным характеристикам и управляемости самолет J-12 превосходил истребитель J-6, его взлетно-посадочная дистанция не превышала 500 м.
     В июле 1975 г. выполнил первый полет модифицированный истребитель J-12, совершивший до января 1977 г. 135 испытательных полетов общей продолжительностью 61 ч 12 мин. Была построена малая серия из шести истребителей, однако дальнейшие работы по программе были прекращены ввиду изменения планов закупок авиационной техники МО КНР, а также из-за сравнительно низкой тяговооруженности и слабого вооружения истребителя J-12.
страница   1    2   3   4    5   6   
Используются технологии uCoz